Es imposible liberarse del dolor. Difícil contener la rabia. Y muy fácil envenenarse de política. Este mal cuerpo que se nos ha quedado, como el que se nos quedó en aquellos días de enero, no debería despojarnos de la perspectiva. Pero es inevitable que nos cueste mantener la compostura. Nos brota la pena, nos sublevan el desgarro y la ira. Y de fondo de este paisaje, una pregunta: pero ¿qué hemos hecho con el tren?
Por favor, perspectiva: cualquiera de nosotros guarda en la memoria, desde cuando éramos niños, impactantes accidentes y catástrofes en España que nos sobrecogieron. No hace falta nombrarlas, cada uno conserva imborrable el recuerdo de unas o de otras. Que, como todas, serían fruto de la fatalidad unida posiblemente a algún fallo coyuntural o estructural. Que pudieron conllevar mayor o menor revuelo, crítica, responsabilidad penal o política. Pero nunca entonces era como ahora, en que todo, absolutamente todo, se politiza. Y hoy, politizar es llevar cualquier asunto al espacio de la confrontación sin ningún respeto ni por sus protagonistas ni por su desgracia. Más llanamente, rebozarlo todo en mierda.
Dicho esto, por supuesto que el ministro de Transportes debe dimitir. Él es el actual máximo responsable -como lo han sido sus predecesores inmediatos- de un sistema ferroviario que en pocos años ha pasado de ser modélico a ser un infumable desastre. Y lo es a diario, pero, además, a él le ha correspondido -sin decir que sea el culpable- ostentar ese puesto cuando han concurrido dos catástrofes inauditas en España en el mismo año. Inasumibles, como ha dicho su presidente. Le honra estar dando la cara y tratando de ofrecer explicaciones, más allá de lo acertado o sensato de las mismas. Pero Óscar Puente ya nunca podrá evitar ser la cara más visible de la descorazonadora desconfianza que ha cundido hacia un medio de transporte que hasta hace casi nada era seguramente el preferido de la mayoría de los españoles. Esto también es inasumible.
Hablo de los predecesores. Durante este siglo, y entre otros, han sido ministros de ese ramo figuras y personajes como Francisco Álvarez-Cascos, Magdalena Álvarez, José Blanco, Ana Pastor o José Luis Ábalos. Antes lo habían sido desde Leopoldo Calvo-Sotelo, que después sería presidente del Gobierno, hasta el hoy célebre alcalde de Vigo, Abel Caballero, pasando por José Barrionuevo, mucho más recordado por su etapa al frente de Interior.
Puede decirse que ese ministerio (se llamara de Transportes, Fomento, Obras Públicas…) era de los agradecidos. Sobre todo, en la época de las grandes inversiones en infraestructuras que hizo este país, a partir de los fondos que recibió con la entrada en la Unión Europea. La mayoría de las apariciones públicas de esos ministros eran con motivo de inauguraciones de autopistas, puentes y túneles, nuevas líneas de ferrocarril, ampliaciones de aeropuertos… Pero, con el tiempo, ese ministerio expansivo derivó en ministerio de gestión. Y por ahí empezó a hacer aguas. Porque no es lo mismo dirigir un ente gubernamental que da buenas noticias que estar al frente de uno que debe solucionar problemas acuciantes. Y las infraestructuras, en concreto la ferroviaria, se han convertido en un gran quebradero de cabeza.
Hay muchos estudios de los que echar mano. El Ranking Mundial de Competitividad, que anualmente publica el IMD, incluye un capítulo dedicado a infraestructuras. Aunque no consigo encontrar el dato exacto, doy fe de que España se mantuvo varios años en los top 10 y 15 del mundo. Y hemos ido descendiendo hasta el puesto 26 que ocupamos hoy. El estudio Infraestructuras de Transporte de la AIReF, publicado en 2019, destaca la enorme inversión que este país hizo en estas infraestructuras, muy por encima de los principales países de Europa, entre 1985 y 2009, año en que empezaron a decaer hasta registrar su mínimo en 2018. Obviamente, el inicio de la recesión, seguida de los drásticos recortes que se acometieron, significaron el comienzo del deterioro de nuestras vías, nuestras carreteras… Pero es que cuando hemos entrado en coyunturas más favorables y se supone que hay dinero, se sigue sin invertir. O lo que se invierte, sencillamente, no se ve…
De un mes antes de este año fatídico es un informe de la patronal SEOPAN, que estimaba que España necesita “150.833 millones de euros de inversión en infraestructuras de transporte de elevada rentabilidad socioeconómica”. Y de marzo el del Instituto de Estudios Económicos, que señala que la mitad de nuestras infraestructuras tendrán más de 20 años de antigüedad en 2030 si se mantiene la tendencia de inversión actual.
Hablando ahora específicamente del tren. Un recuerdo de infancia son los chistes y chascarrillos que se hacían sobre la impresentable puntualidad de ‘La Renfe’ de entonces. El panorama vino a cambiar radicalmente a partir de 1992. No sólo fue la inauguración del AVE entre Madrid y Sevilla, sino que algo se puso en marcha o alguien tomó una determinación –Mercè Sala era la presidenta de Renfe-, el caso es que el tren empezó a ser un dechado de puntualidad y buen funcionamiento. No sólo la alta velocidad, todas las líneas empezaron a ir como un reloj suizo. Recuerden aquellos anuncios de usuarios animando a un más que improbable retraso, que suponía que les devolvieran el importe del billete.
El ferrocarril se convirtió desde entonces en el medio de transporte preferido por más españoles por su comodidad, rapidez, fiabilidad… Iberia hizo todo lo posible por evitar o al menos retrasar la inauguración de la línea Madrid-Barcelona, consciente de que perdía el chollo del puente aéreo, esto es, el monopolio del trayecto más realizado en España. Nos convertimos, y somos hoy, en el país con más kilómetros de alta velocidad en Europa y segundo del mundo, tras China. Como todo hay que decirlo, no podemos sacar tanto pecho en cuanto a la extensión de la red en general. Hay países europeos en los que el tren llega casi a cada pueblo, y en España ni mucho menos es así. Con todo, daba gusto viajar en tren incluso cuando los trayectos eran más largos y tortuosos que los que facilitaba el AVE. Y también ocurrieron cosas, recuerdo un Talgo en Murcia del que se incendiaron dos vagones… Pero era la excepción, la fatalidad, las cosas que un día pasan…
En la segunda década de este siglo, ya empezaron a fallar cosas. Ya no era tan preciso y predecible, ya se sucedían retrasos, trenes que se paraban una hora en mitad del campo… No tan grave quizás, pero llamaba la atención en un sistema que venía de ser tan perfecto. El tremendo accidente de Angrois en 2013 ya levantó sospechas sobre la señalización y terminó resolviéndose que fue sólo culpa del maquinista, porque una instancia superior de Justicia absolvió a un cargo de Adif que inicialmente había sido condenado también. Con los años, el deterioro ha sido progresivo, las incidencias una norma y las esperas en los andenes o dentro mismo de los vagones, motivo de desesperación e irritación a la orden del día. En alta velocidad, en media distancia, en cercanías… Ah, y ya no devuelven el dinero. De ser una bendición, el tren se ha convertido en una pesadilla. Y así estamos hoy.
Y ciertamente, todo empezó con la austeridad, los recortes. Pero es que hoy hay dinero. El tren ha sido uno de los grandes receptores de fondos europeos tras la pandemia. Los presupuestos que cada año aprobaba este Gobierno -hasta que ya no consiguió aprobar más presupuestos- destinaban cuantiosas partidas para el ferrocarril. Europa considera estratégico invertir en él porque es el paradigma de medio de transporte ecológico y sostenible del futuro. ¿Y adonde han ido o adónde van esos fondos, esas partidas? Me consta que en otros países de Europa no están mucho mejor, y por ejemplo, en Reino Unido es una verdadera calamidad, pero posiblemente lleva tiempo siéndolo. También es verdad que el sector ferroviario tiene su idiosincrasia, nunca va a ser el más dinámico, digamos que se caracteriza más bien por ir lento y seguro. Pero iba. Y ahora, en España, no va. Y aunque no seamos los únicos que tenemos problemas, entristece mucho haber tenido la joya de la corona y hoy verlo como está.
He mencionado antes por primera vez a Adif. La empresa que tiene a cargo, ni más ni menos, casi toda la infraestructura ferroviaria de este país. Si hablamos de empresas públicas, tengo la sensación de que aún las hay más eficientes y operativas. Lo de esta, cuesta entenderlo. En 2021, el diario Expansión reveló que el Gobierno le había asignado 26 millones de euros para que pusiera inmediatamente en marcha la implantación de 5G -ya saben cómo es la cobertura en los trenes. Desde entonces, nada se ha sabido de ese asunto. Y parece que eso suceda con todo el dinero que entra ahí. Más allá de otras elucubraciones que alguien haga, lo mínimo que se aprecia es una inoperancia clamorosa. Veo en algún medio retratada la cúpula de Adif, y en puestos nobles del escalafón sí figura gente con supuesta experiencia en el sector y sin vinculación partidista. Pero, claro, por encima de ellos, los que aparecen son políticos llegados ahí de rebote. Socialistas hoy porque gobierna el PSOE, serían populares cuando gobernaba el PP y presumiblemente de quien gobierne tras las elecciones del 29N. El caso ya no es que sean políticos, si es que eso es inevitable. Es que tengan algo de talla, capacidad de gestión, determinación… siquiera ilusión por la responsabilidad que asumen.
El agravante es que no solo no se ha invertido -o no lo suficiente o no se está notando- en un mantenimiento que viene siendo necesario desde hace más de una década. Es que, mientras tanto, se ha liberalizado la alta velocidad, con lo que han entrado nuevas compañías. Y no sólo es que ahora circulen más trenes por las mismas vías que siguen igual. Es que hasta el menos documentado comprenderá que si hay más actividad y más negocio, hace falta más gente, más equipamiento y más tecnología en todas las instancias de las que depende el servicio. Ciertamente, no puedo afirmar si se ha hecho o no. Adif y el Ministerio argumentarán que por supuesto, las contrapartes lo negarán y acusarán. Lo único que manejamos es la percepción. Y, lamentablemente, es la que es. Sí, debe dimitir el ministro y debe ser cesada toda la cúpula de Adif.
Hoy lloramos por las víctimas de Urda, en enero por las de Adamuz, por todas esas familias, por esas historias particulares que nos están contando con desenlaces tan injustos e incomprensibles. Y es llanto de verdad. En sentido más figurado, pero también con mucha tristeza, lloramos por nuestro tren. Por el que tuvimos, lo que disfrutamos de él y presumimos… y en lo que se ha quedado. Una verdadera lástima…
Ya es casualidad, o a lo mejor no, que esta entrada venga coincidiendo con estas fechas de difuntos. Nuestro tren todavía no lo es, o eso espero. Pero ¿qué hemos hecho con él?
(foto: sunojrajan)
